Je mets en ligne la version définitive du rapport * "Mise en place d'un
dispositif d'accélération des procédures d'insonorisation des logements et équipements riverains des aéroports de Paris-Orly et Paris-CDG" que le groupe MRC au conseil régional d'Ile de France a présenté ce 18
avril lors de la séance plénière.
Ce rapport a été adopté amendé en son article 5 par le groupe "LEs Verts" désireux à juste titre que le président de la Région plaide auprès de l'Etat pour la mise en place d'un
dispositif d'aide aux riverains pour l'aéroport du Bourget et l'Héliport de Paris-Issy.
Le scrutin fut le suivant
POUR : MRC, VERTS, CACR, PS, RDG, GDC, DC
ABSTENTION : FN
NPPV : MP
MRC : Mouvement républicain et citoyen
RDG : Radicaux de gauche
DC : Démocrate et Centriste
CACR : communistes, alternative citoyenne et républicains
PS : Parti Socialiste
FN : Front National
MP : Majorité présidentielle
Ce rapport consiste dans la mise en œuvre d'un préfinancement du dispositif d'aide à
l'insonorisation des riverains des aéroports de Roissy et d'Orly. Fondée sur la possibilité ouverte par les lois de finances rectificatives 2004 et 2006, ce préfinancement consistera en un
emprunt ou une avance échelonnée en fonction des besoins exprimés par les commissions consultatives d'aides aux riverains (CCAR) et plafonnée à hauteur de 150 millions
d'euros.
Cette ligne de crédits plafonnée à 150 Millions d'Euros, déployée au fur et à mesure des besoins et dont
les annuités (capital et intérêts) seront intégralement remboursées, conformément à la Loi, par un
prélèvement à hauteur des 2/3 sur le produit annuel de la Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes, permettra
d’accélérer l’insonorisation des riverains des deux aéroports franciliens munis d’un PGS (Paris-Orly et Paris-Charles de Gaulle) et de l’achever, dans le cadre du dispositif existant ou de
programmes définis par la Région et ADP, dans des délais raisonnables tels que le suggère le projet de
Schéma Directeur de la Région Ile de France.
Membre de la commission consultative d'aide aux riverains, représentant le président de la Région Ile de France dans le groupe de travail "Santé et aéroport" et surtout moi-même riverain situé en
zone C du PEB de Roissy-CDG, je suis particulièrement sensible à la question des nuisances sonores aériennes générées par le trafic aérien des aéroports franciliens et à la
nécessité de corriger ses atteintes environnementales sur le cadre de vie des riverains.
Sur ma proposition, le groupe MRC au conseil régional d'Ile de France a donc pris
l'initiative de présenter, lors de la prochaine séance plénière, un rapport relatif au préfinancement du dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains des aéroports d'Orly et de
Roissy.
Ce rapport fait suite logique aux diverses prises de positions publiques ** du MRC Val
d'Oise depuis 2003 sur les questions liées à l'aéroport de Roissy-CDG et de mes interventions au sein du Conseil Régional d'Ile de France depuis 2004 sur les insuffisances en ressources du dispositif actuel.
Compte tenu des rythmes actuels d’insonorisation des logements et de l’entrée de la TNSA pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle (groupe 2) et de Paris-Orly (groupe 1), que le nombre de logements éligibles sur Paris-Charles de Gaulle est
d’environ 63 000, que celui sur Paris-Orly est de 45 000, on peut considérer qu’il faudrait en effet environ 25 années pour achever l’insonorisation des riverains éligibles de
Paris-Charles de Gaulle et 35 années pour ceux de Paris-Orly. Ce qui est innacceptable !
Par l'adoption de cette délibération, ADP et la Région Ile de
France, l’intervention de la Région à ce niveau du dispositif existant permettra par ce préfinancement
:
- de régler les dossiers en attente à Orly, qui entraînent une saturation du système et des délais de prétraitement des dossiers de plusieurs
années;
- de prévenir pour Paris-Charles de Gaulle l’arrivée d’une situation similaire à celle de Paris-Orly en raison de la montée en charge des
demandes d’insonorisation ;
- d’accélérer l’insonorisation des bâtiments publics, des logements sociaux et des copropriétés les plus en difficulté ainsi que du parc
social.
*Pour accéder à la version pdf du rapport, CLIQUEZ ICI.
** Pour plus de détails sur les positions du MRC Val d'Oise, cliquez sur les liens
suivants
:
Propositions du MRC sur les questions liées aux
aéroports franciliens.
PEB et PGS de Roissy-CdG : Rappel des positions du
MRC
NUISANCES AERIENNES.
150 millions pour insonoriser les riverains des aéroports
La région vote aujourd'hui une aide de 150 M€ pour accélérer la prise en charge de l'insonorisation des
riverains de Roissy et d'Orly.
ACCÉLÉRER l'aide financière pour insonoriser les riverains des deux aéroports : tel est
l'objectif du dispositif voté aujourd'hui par la région Ile-de-France. D'après les calculs, mener tous les travaux à terme prendrait vingt-cinq ans à Roissy et trente-cinq à Orly. Le projet,
défendu par le groupe MRC à la région, veut ramener ces délais à dix et quinze ans.
Les élus assurent que la collectivité se remboursera auprès d'Aéroports de Paris et que
cela ne coûtera rien au contribuable.
Un an pour être indemnisé. C'est le temps
qu'il faut aux riverains de Roissy pour obtenir le feu vert de la commission consultative d'aide aux riverains entre la réception du dossier et le début des travaux. « L'enveloppe financière leur
permettra de conserver ce délai raisonnable, souligne le conseiller municipal de Sarcelles Rachid Adda, l'un des rédacteurs du projet. Sans elle, ils auraient pu se retrouver dans la même situation
que les riverains d'Orly avec des échéances à plus de trois ans car près de 1 500 dossiers sont en souffrance. »
63 257 habitations concernées sur Roissy. Le
PGS (plan de gêne sonore) a multiplié par quatre le nombre d'habitations éligibles en 2004 par rapport au plan de 1999. La taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), payée par les
compagnies aériennes, n'a pas suivi à la même vitesse. D'où l'enveloppe de la région. « Chaque riverain qui le demande doit être indemnisé, insiste Guillaume Vuilletet, rapporteur du projet. Si
les délais s'allongent, il y a un risque que les particuliers fassent les travaux eux-mêmes, sans aide. Ce qui serait scandaleux. »
Une demande en nette augmentation. Les
particuliers sont de mieux en mieux informés. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : en 2004, 1 069 habitations ont été traitées contre plus de 2 900 en 2006. Les associations l'ont d'ailleurs bien
compris. « Lorsque les grands ensembles HLM feront des demandes, c'est 3 000 ou 4 000 dossiers d'un coup qu'il faudra étudier, assure Michel Tournay, président de l'Association pour le respect de
l'environnement et du cadre de vie. Grâce aux 150 millions d'euros, ils pourront être traités rapidement. »
Sébastien Thomas
Le Parisien 19-04-2008
Les aéroports franciliens sont un atout pour l’attractivité de l’Ile de France. Mais le trafic aérien génère des pollutions sonores et atmosphériques
importantes.
Sans attendre la nécessaire réflexion sur les infrastructures, incluant la question du 3ème aéroport, nous entendons défendre les riverains soumis
à ces nuisances.
Avec Daniel Guérin pour Orly, nous avons donc fait réinscrire dans le SDRIF les mesures de protection (plafonnement des mouvements aériens, couvre-feu,…) que
l’Etat envisageait de supprimer.
Nous avons aussi obtenu que la Région finance une étude sur l’impact sanitaire du trafic aérien. Sans précédent, elle permettra d’identifier les éventuels
effets des survols aériens sur la santé des riverains. Et de décider des nouvelles mesures de protection qui seraient nécessaires.
Une étude sur les effets des survols aériens pour la santé des riverains va être lancée par la Région.
Rachid ADDA
Conseiller régional d'Ile de France
Vice-pdt du groupe MRC
Le bruit néfaste pour la santé ? On s’en doutait. Mais restait à le prouver statistiquement. La Région l'a fait. Et est encore plus déterminée à agir.
Troubles du sommeil, anxiété, hypertension artérielle… Les méfaits sur la santé de l’exposition au bruit sont connus, mais il restait à les prouver, chiffres
à l'appui et à grande échelle. Grâce à la Région, c’est chose faite. Le 26 septembre, elle a rendu publique une étude menée à sa demande auprès de plus de 4.000 patients à la fin 2005. Ce qu'il
en ressort a renforcé la détermination de la Région à faire de la lutte contre le bruit un enjeu majeur. Première conséquence : ce thème est l'une des cinq priorités qu'elle a retenues pour le
Grenelle de l’environnement auquel elle participe actuellement.
Confiée au cabinet Open Rome, l’étude a été réalisée durant une semaine, fin 2005, sur 4.391 patients de plus de 15 ans qui ont été amenés à consulter 78
médecins généralistes répartis sur 30 communes franciliennes. Lesquelles ont été sélectionnées pour leur niveau d’exposition au bruit tant urbain que routier, ferroviaire et aérien.
Quelques exemples d’observations :
- concernant les effets du bruit sur la tension artérielle, on retient que la prise de médicaments destinés à faire baisser celle-ci est 5,6 fois plus
fréquente chez les hommes de 40 à 69 ans quand leur domicile est survolé par des avions passant à moins de 1.000 m.
- concernant les troubles du sommeil considérés comme objectifs, on observe qu’ils sont 12 fois plus fréquents chez les hommes de 15 à 39 ans faisant plus de
2 h par jour de trajet en deux-roues à moteur ;
- concernant les hospitalisations, l’étude montre qu’elles sont 5 fois plus fréquentes chez les femmes de 15 à 39 ans dont le domicile est survolé par des
avions passant à moins de 2.000 m d’altitude ;
- concernant les états anxieux et dépressifs, enfin, on note une prise d’anxiolytiques ou d’antidépresseurs 10 fois plus fréquente chez les femmes de 40 à 69
ans habitant près d’un « point noir » ferroviaire.
De telles observations ont amené la Région à faire ces deux propositions en matière de lutte contre le bruit dans le cadre du Grenelle de
l’environnement :
- étendre le couvre feu d’Orly à l’aéroport de Roissy et relier l’aéroport de Paris-Vatry au TGV est afin de délester Roissy en soirée et la nuit ;
- arrêter un calendrier de réalisations en matière de lutte contre les bruits ferrés sous la maîtrise d’ouvrage de Réseau ferré de France, afin d’assurer la
mise en œuvre du plan de prévention du bruit dans l’environnement (en application de la directive européenne de 2002 qui fait notamment obligation aux gestionnaires d’infrastructures d’établir
ces plans d’ici à juillet 2008).
Le lien vers l'étude Bruit et Santé en Ile de France : cliquer
ici
Au regard de l'actualité récente, je remets en ligne ma contribution au débat sur le schéma directeur de la ligne D du RER. Beaucoup de choses ont été dites souvent pour des raisons de bougisme électoraliste. Dans ce dossier, il ne faut pas avoir de point de vue politicien mais un regard d'ingénieur sur un problème technique qu'il faut résoudre avec les contraintes et les données actuelles.
Bien sûr, la solution élaborée est sous optimale par rapport au doublement du tunnel reliant la Gare du Nord aux Halles. Mais c'est aujourd'hui la solution qui peut résoudre en partie les cas trop fréquents de blocage total de la ligne en cas d'incident mineur. Le prix à payer est quelques minutes de plus sur le trajet pour une plus grande régularité et fluidité. Mais cela peut être compensé par des gains de temps en amont par de meilleures correspondances bus-train ou une offre plus importante en place de parking. La mise en oeuvre du schéma directeur de la ligne D nous impose de respecter le calendrier pour la construction du barreau d'interconnexion RER B/RER D à Gonesse afin d'alléger une partie de l'affluence en passager sur le tronçon de la ligne D nous concernant.
Le sujet des transports dans l'Est du Val d'Oise mérite une remise à plat complète où l'on devra aborder tous les aspects comme l'accès à Roissy-CDG, à l'Hôpital de Gonesse ou bien les liaisons intercommunales pour que chacun puisse avoir accès aux équipements culturels et sportifs sur l'ensemble de la communauté d'agglomération.
Contribution au débat sur le schéma directeur de la ligne D du RER.
Par Rachid ADDA, conseiller régional d’Ile de France
Commissaire à l’aménagement du territoire.
Dans une lettre-pétition, le président de Val de France appelle les habitants à refuser le schéma directeur de la ligne D du RER, voté en novembre dernier par le STIF présidé par le président de la Région Ile de France.
Cette humble contribution au débat n’a pour but que de favoriser une prise en compte de tous les aspects d’un dossier complexe aux aspects souvent en trompe l’œil.
La démarche volontaire de Val de France ne peut être que saluée si son objectif est d’aboutir à une amélioration du service rendu aux usagers et à une nouvelle phase de concertation.
Une concertation avec les usagers afin d’aboutir à un diagnostic partagé est en effet un préalable nécessaire à une mise en œuvre de solutions acceptées par tous.
En premier lieu, Val de France a raison : la transformation en omnibus des trains directs, pour compenser en partie la suppression de 4 trains par heure en période de pointe, est inacceptable car ces suppressions marquent à l’évidence une dégradation qualitative du confort des usagers.
Toutefois, il est discutable d’établir un lien mécanique réciproque entre la baisse du nombre de trains par heure en période de pointe et l’augmentation d’affluence sur la même période.
En effet, la saturation en fréquence et les intervalles de sécurité entre deux trains ne permettent pas de développer la capacité de la ligne D sans la libération de nouveaux sillons, voire d’une nouvelle voie.
En période de pointe, un incident affectant le trajet d’un train se propagent à tous les trains et la régularité comme la ponctualité s’en trouve perturbées parfois pendant plusieurs heures.
Ces retards chroniques ont un effet immédiat sur l’affluence en période de pointe. Quand un train est en retard à une gare, les passagers continuent d’affluer sur les quais des gares. Les trains suivant déjà bondés ne peuvent alors même plus absorbés les voyageurs en attente sur les quais.
Pour réduire rapidement et durablement le nombre de passagers par trains, il faut donc agir pour obtenir une plus grande régularité et une plus grande fluidité sur la ligne.
Il est donc intéressant, à titre expérimental, d’évaluer l’impact de la suppression de 2 à 4 trains/heure sur la fluidité du trafic et donc sur la régularité et l’absorption du surplus de passagers en période de pointe. L’expérience sur la ligne Paris/Persan, d’abord décriée, a d’ailleurs été concluante en améliorant notablement le service offert aux passagers en lissant l’affluence par une plus grande régularité.
Les usagers de transports en commun savent bien que, plus que la durée du parcours, la ponctualité et la régularité sont les critères principaux d’appréciation du bon fonctionnement.
Avec les retards à répétition, la durée d'un trajet est d'ailleurs illusoire. D’autant que la durée d’un parcours ne se réduit pas à celle effectuée dans le train mais se calcule du point de départ au point d’arrivée. Une vision pertinente imposerait donc d’intégrer le temps d’attente aux correspondances (bus et futur tram), le trajet à pied ou en voiture jusqu’à la gare.
C’est pour cela que je demanderai prochainement au président Huchon d’intervenir au STIF pour une amélioration des conditions de correspondances bus/RER ainsi que pour le développement et la gratuité des parkings d’intérêt régional à l’abord des gares et une augmentation de l’offre d’accès aux gares par le bus.
Pour conclure, j’exprimerai ma surprise par la forme et l’instant choisi par VdF pour intervenir dans le débat.
En effet, le schéma directeur de la Région IdF (SDRIF) vient d’être adopté hier, après deux années d'une concertation sans précédent (plus propice pour changer les choses et en tous cas pour faire savoir son désaccord), et inclut le schéma directeur de la ligne D du RER.
La région y a par ailleurs conditionné l’application du schéma directeur de la ligne D et du projet CDG-Express à la mise en œuvre, avant 2013, du barreau d’interconnexion RER B/RER D à Gonesse.
Le Contrat de Projets Etat/Région (CPER 2007-2013), voté ce vendredi, élaboré entre l’Etat et la Région, vient d’inscrire la modernisation de la ligne D (200 millions d’euros dont 105 millions de la Région IdF).
J'en profite poour rappeler à titre d'information que le CPER 2007-2013 a inscrit le tramway Garges/Sarcelles-St Denis pour 134,2 millions d'euros dont 100,4 millions de la Région Ile de France.
Par ailleurs, sur ma proposition lors de réunions des groupes de travail du SDRIF, le principe du prolongement de ce tramway jusqu'au triangle de Gonesse a été retenu. Ce nouveau moyen de transport en site propre améliorera toute la chaine des déplacements pour les Sarcellois d'abord et les Gargeois ensuite, en assurant une desserte régulière de la gare de Garges/Sarcelles.
L’élaboration d’un véritable PDU à l’échelle du SIEVO serait d’ailleurs un élément de la réponse à apporter aux déplacements des habitants de l’Est du Val d’ Oise.
Tous ces investissements importants de la Région IdF, la fusion des zones 7 et 8 ainsi que la tarification sociale conduiront à terme à supprimer la triple peine à laquelle sont soumis les habitants de l’Est valdoisien : avoir les trajets les plus longs dans des conditions les plus dégradées pour le prix les plus élevés.
C'est ainsi que nous tirerons ensemble les transports en communs en Ile de France vers le haut !
Un récent communiqué des Verts montre que tout le monde n'a pas bien lu le contenu du SDRiF sur les questions aéroportuaires. Le SDRIF a d'ailleurs largement repris les éléments de la vision régionale que le groupe MRC avait d'ailleurs fortement inspirés.
En particulier dans un paragraphe important :
"Des solutions alternatives durables au tout aérien sont à rechercher, notamment via le développement du réseau ferré. En particulier, tout autre scénario pour les PEB, se traduisant par une augmentation du nombre de mouvements et des nuisances, obligerait à accélérer la mise en oeuvre d’alternatives à Roissy, Orly et Le Bourget »
après avoir rappelé que
" L’affirmation de stagnation du trafic qui fut le principal argument de l’abandon du troisième aéroport se traduit de façon concrète : les plafonds de 580 000 mouvements par an et 600 000 créneaux par an sont maintenus comme seuils maximum intangibles et une réduction progressive des vols de nuits devra aboutir à la faveur d’une concertation à l’instauration d’un couvre-feu entre 22 h 00 et 6 h 00, semblable à celui d’Orly. Orly reste un des grands aéroports européens et garde, dans le respect de son plafonnement à 250 000 créneaux et environ 200 000 mouvements par an et de son couvre-feu..."
Or la dépêche AFP indique que "la majorité régionale a clairement choisi de prôner les alternatives au transport aérien" [dixit les verts] et que Francine Bavay au nom de José Bové "refuse ce projet [de 3ème aéroport] que l'évolution du trafic du transport aérien ne justifie pas."
Il est vrai que l'expression "troisième aéroport" ne figure pas explicitement dans le SDRIF. Nous lui avons préféré l'expression "alternatives au tout Roissy, Orly et Le Bourget». En ne réduisant pas au seul troisième aéroport l'éventail des alternatives, cela a permis de trouver un « compromis syntaxique » entre les défenseurs du 3ème aéroport et le groupe des Verts.
D'ailleurs les alternatives envisagées le sont au tout Roissy-Orly et non à l'avion en lui-même. Ce qui serait d'ailleurs incongru vu que l'on se place dans une hypothèse d'augmentation forte du trafic ! Une véritable quadrature du cercle ! Dans un contexte d'augmentation du trafic, une alternative au tout Roissy-Orly ne peut se traduire que par la création d'un troisième aéroport ! Car n'oublions pas que la nécessité d'un troisième aéroport répond essentiellement à une croissance de la demande, au maintien de l'excellence francilienne et française dans ce domaine et au développement [durable] de l'atractivité de l'IDF par un niveau d'infrastructures aéroportuaires adaptées aux exigences de demain.
Le troisième aéroport n'est donc pas seulement à envisager. Aujourd’hui il doit être à nouveau programmer car contrairement à ce qu'indique Francine Bavay [qui évoque sûrement les prévisions au lendemain du 11 septembre ou de l'épidémie de SRAS], les perspectives de croissance du trafic sont aujourd'hui estimées à près de 5% par an. Alors à moins de regretter la démocratisation et l'accessibilité de l'avion aux moins aisés [comme certains écolos ont pu le faire lors d'une réunion publique] ou de revenir au forceps à l'age de pierre, il faut programmer un troisième aéroport. Sauf à vouloir atteindre d'ici 2020 la saturation technique de Roissy à savoir au moins 850000 mouvements annuels et faire subir un enfer aux populations riveraines. Les écologistes devraient intégrer que dans le cadre de la préservation de la biodiversité, l'espèce humaine mérite tout autant de considérations que la tortue à tête rouge !
De plus, tant que les bobos parisiens [qui ne votent pas massivement MRC...] voudront avoir aux pieds des chaussures de sport derniers cris... fabriquées en Chine ou au Viêt-Nam, embellir leur intérieur de meubles suédois ou avoir le dernier équipement multimédia ou informatique venus par avion tout droit de Singapour ou du Japon, il est illusoire de croire voire mensonger de faire croire que le trafic aérien se stabilise.
Surtout quand certains parmi eux refusent une relocalisation d'une industrie de production en France ! Une contradiction de plus... comme cette histoire de réduire à la fois la part du nucléaire et celle des gaz à effets de serre dans la situation actuelle de consommation d'énergie.
Alors évitons de voter pour la famille Pierafeu même si ce couple, prônant la décroissance tout en souhaitant tout le confort domestique, nous parait sympathique.
Voici donc dans leur intégralité les deux pages du SDRIF traitant des questions relatives aux aéroports franciliens. Le mieux est de se faire soi-même son opinion.
page 129 du SDRIF
Les objectifs pour un développement durable de l’Île-de-France 2
> Promouvoir une nouvelle politique des transports au service du projet régional 2.5
Promouvoir l’accessibilité aérienne :
performance, insertion et desserte des aéroports
Pour une région métropolitaine internationale, un système aéroportuaire performant est un facteur essentiel de compétitivité, un outil au service du développement économique et touristique. Au niveau local, les plates-formes aéroportuaires sont des sites où se concentrent de nombreuses activités liées directement ou non au transport aérien. Par contre, ce sont également des territoires et des habitants qui subissent les nuisances liées au trafic aérien, sans pour autant en recevoir de bénéfices, par suite d’une insuffisante péréquation des retombées économiques et financières générées par l’activité aéroportuaire
Le système aéroportuaire francilien, sixième du monde, est très performant. Il compte au total 24 aéroports et aérodromes, avec des trafics essentiellement concentrés sur les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly.
Dans l’hypothèse d’une croissance modérée de la demande et compte tenu des marges de manoeuvre, dans le respect des plafonds et couvre-feux en vigueur, encore offertes par des possibilités de reports de certaines catégories de vol vers les aéroports d’affaires franciliens, les aéroports de province ou de report modal pour le fret, ces aéroports devraient connaître encore un développement de leur trafic en nombre de passagers.
Il est important de conforter la vocation internationale et transcontinentale de l’aéroport d’Orly, sans accroître les nuisances subies par les riverains et dans le strict respect du couvre-feu existant et du plafonnement à 250 000 créneaux, correspondants à environ 200 000 mouvements maximum par an.
L’augmentation de l’emport moyen sera aussi un facteur favorisant le renforcement de l’accessibilité par voie aérienne de l’Ile de France. Des hypothèses différentes sur les perspectives de trafic, se traduisant par une augmentation du nombre de mouvements et des nuisances aériennes, obligeraient à accélérer la mise en oeuvre d’alternatives à Roissy, Orly et Le Bourget, en particulier via le développement du réseau ferré.
Par ailleurs, l’accessibilité nationale et internationale de l’ensemble du territoire régional reste à améliorer. La desserte terrestre des aéroports franciliens doit, pour ce faire, être renforcée par la mise en service de transports collectifs performants et bien connectés au réseau ferroviaire régional, interrégional et national et, en ce qui concerne Orly, par des aménagements routiers favorisant l’insertion de la plate-forme dans la trame viaire locale
Les opérations à entreprendre :
§ réaliser les aménagements de la ligne RER B Nord ;
§ construire une gare TGV à Orly dans le cadre de la réalisation de la ligne TGV d’interconnexion sud, en partie souterraine ;
§ mettre en service une voie ferrée entre la plate-forme aéroportuaire de Roissy CDG et le faisceau de Paris Nord, notamment pour autoriser des liaisons entre Roissy et Amiens, Creil et Beauvais-Tillé
En ce qui concerne CDG Express, la Région rappelle son opposition à ce projet et ses priorités. Il est conditionné à :
§ la modernisation des infrastructures et la rénovation du matériel roulant du RER B ;
§ la réalisation d’une étude sur l’utilisation des sillons libérés afin de définir les besoins d’aménagement du territoire ;
§ le renforcement de l’offre sur le tronçon Paris Gare du nord – Aulnay-sous-Bois (en direct) – Mitry-Crépy en Valois ;
§ la réalisation du barreau de Gonesse, afin de renforcer l’accessibilité du parc des Expositions de Villepinte-Tremblay en transports
Page 141 du SDRIF
Les orientations fondamentales pour l’aménagement de l’Île-de-France 3
> Le projet spatial régional : une agglomération régionale aux territoires solidaires 3.1
Les secteurs aéroportuaires : des secteurs stratégiques de portes d’entrée, d’échanges intermodaux et de développement économique, mais des nuisances à réduire
Les aéroports sont les principales portes d’entrées internationales en Île-de-France et jouent un rôle majeur dans sa fonction de plaque tournante des échanges au niveau national, européen et mondial :
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Paris-Charles de Gaulle (Roissy) ; premier aéroport européen pour le fret et, après Londres, deuxième aéroport européen pour le trafic passagers et deuxième mondial pour le trafic passagers international. L’affirmation de stagnation du trafic qui fut le principal argument de l’abandon du troisième aéroport se traduit de façon concrète : les plafonds de 580 000 mouvements par an et 600 000 créneaux par an sont maintenus comme seuils maximum intangibles et une réduction progressive des vols de nuits devra aboutir à la faveur d’une concertation à l’instauration d’un couvre-feu entre 22 h 00 et 6 h 00, semblable à celui d’Orly ;
-
Orly reste un des grands aéroports européens et garde, dans le respect de son plafonnement à 250 000 créneaux et environ 200 000 mouvements par an et de son couvre-feu, un important potentiel de valorisation du réseau qu’il dessert, notamment en termes de destinations européennes et transcontinentales. Le recentrage d’Orly sur des vols à «forte valeur ajoutée» ne pourra se faire que dans le respect du couvre-feu et de la limitation du nombre de créneaux ;
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Le Bourget ; premier aéroport d’affaires européen.
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Tous trois ont des problématiques communes, quoique à des niveaux différents, qui découlent de l’équilibre à trouver entre la réduction de leur impact environnemental et la valorisation de leur impact économique :
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préserver les conditions de leur bon fonctionnement et leur capacité d’accueil du trafic, et donc ne pas développer de fonctions pouvant hypothéquer ces objectifs premiers ;
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restructurer l’organisation de leur plateforme et en optimiser l’occupation ;
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améliorer la qualité de leur desserte terrestre, principalement par transports en commun, et leurs liens avec les principaux pôles régionaux, voire avec les régions voisines, et renforcer leur caractère intermodal ; P maîtriser la construction de logement et l’augmentation de population dans les zones soumises aux nuisances et y créer un mode de gestion satisfaisant des évolutions urbaines dans les tissus urbains constitués ;
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réduire et compenser les nuisances et pollutions imposées à leur environnement urbain, faire davantage jouer des mécanismes de péréquation et de solidarité envers les populations et les collectivités qui les subissent, renforcer les dispositifs de protection des riverains. Les altitudes de survol et les procédures d’approche pourront être révisées afin de favoriser «le moindre impact» sonore.
Des solutions alternatives durables au tout aérien sont à rechercher, notamment via le développement du réseau ferré. En particulier, tout autre scénario pour les PEB, se traduisant par une augmentation du nombre de mouvements et des nuisances, obligerait à accélérer la mise en oeuvre d’alternatives à Roissy, Orly et Le Bourget
Tous trois sont des pôles d’activités importants à cause des emplois liés au trafic aérien, au fonctionnement de l’aéroport et aux activités induites (services divers, maintenance, logistique, tertiaire, hôtellerie, congrès et parcs d’exposition…). Roissy et Orly jouent un rôle majeur dans la structure polycentrique de la région. Le Bourget a des atouts à développer. Il convient d’envisager d’ores et déjà, anticipant ainsi l’augmentation de la demande de trafic dû au transport de personnes, mais également de fret, de reporter l’activité sur l’aéroport existant de Paris-Vatry. Les pôles d’Orly et du Bourget, tous deux situés à l’interface entre le coeur d’agglomération et les prolongements de l’agglomération centrale, qui disposent d’une bonne diversité de fonctions économiques et d’un important potentiel de mutation de zones d’activités, doivent renforcer leur rôle de pôles structurants
Orly, porté par une forte dynamique d’acteurs, qui dispose d’une bonne diversité de fonctions économiques (services aéroportuaires, fonctions logistiques, commerciales, tertiaires) et d’un important potentiel de mutation de zones d’activités, verra son potentiel renforcé à terme, notamment comme pôle tertiaire et centre d’affaires du Sud francilien, par la création envisagée d’une gare TGV sur la future ligne d’interconnexion sud. Ce sera un atout supplémentaire pour la vocation de porte d’entrée nationale et internationale au sud dans la région que lui assure le trafic aérien. Cet équipement nouveau ne devra pas générer de nuisances supplémentaires, notamment s’agissant de l’interconnexion sud, pour les riverains déjà soumis aux effets des nuisances aériennes.
Le Bourget, qui bénéficiera de l’arrivée de la Tangentielle nord et d’un prolongement du métro, a vocation à être un pôle d’emplois important, à mi-chemin entre la Plaine Saint Denis et le pôle de Roissy, notamment sur des fonctions liées à l’aéronautique, à l’événementiel (salons, musée de l’air) ou aux éco-industries.
Le pôle de Roissy, avec environ 4 000 emplois nouveaux par an durant la dernière décennie, est le premier pôle créateur d’emplois de France. Il devrait continuer à connaître une forte croissance. L’aménagement d’une nouvelle zone d’activités internationales sur Tremblay-en-France y participera. Il importe d’être assez sélectif, quant aux activités qu’il accueille dans son environnement immédiat, pour éviter la congestion du réseau routier, de faire le meilleur usage du foncier disponible et de préserver les grandes continuités d’espaces ouverts à sa périphérie nord et est. L’amélioration de sa desserte en transports collectifs pour favoriser le report modal depuis la route et reconnecter l’aéroport avec son territoire d’influence, qui dépasse les limites régionales, est un enjeu essentiel, ainsi que le renforcement de sa desserte TGV, pour les passagers aujourd’hui et pour le fret demain.
La mise en oeuvre du développement durable implique, pour les riverains de la plate-forme de Roissy, de reconnecter ce pôle francilien majeur à son territoire, en particulier l’est du Val-d’Oise. Il faut en particulier y développer une offre de formation adaptée aux métiers aéroportuaires, améliorer, voire créer une offre de transports en commun avec les territoires riverains de la plateforme de Roissy, qui connaissent un fort taux de chômage, alors que la part relative de la main-d’oeuvre du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne dans l’activité de Roissy est en baisse.
Les élus MRC au Conseil régional d’Ile-de-France se félicitent de l’engagement de Ségolène Royal à développer un 3ème aéroport francilien. Ils rappellent que cette proposition avait été défendue par Jean-Paul Huchon au cours de la campagne électorale des dernières élections régionales.
Contrairement aux affirmations d’autres groupes d’élus et notamment des Verts, le Conseil régional ne s’est JAMAIS prononcé contre cette perspective. Au contraire, lors du débat sur le SDRIF le transfert du trafic aérien vers d’autres sites que Roissy et Orly a été adopté par l’assemblée régionale contre l’avis des Verts.
Pour, Daniel Guérin et Rachid Adda, Vice-Présidents du Groupe MRC, « le projet de 3ème aéroport programmé par le gouvernement de la gauche plurielle, suspendu par la droite, répond à un besoin majeur pour protéger les populations riveraines. La candidate de gauche, Ségolène Royal, s’honore et fait preuve de sens des responsabilités en s’engageant en sa faveur ».
Paris, le 17 avril 2007
APRES AVOIR déposé à la mi-mars une proposition de loi sur les aéroports, Jean-Pierre Blazy, député-maire (PS) de Gonesse, a également saisi la candidate de son parti à l'élections présidentielle, Ségolène Royal. Elle lui a répondu il y a quelques jours, précisant « partager les inquiétudes sur les conséquences de la croissance continue du trafic aérien sur la qualité de vie des riverains des aéroports, des populations survolées et de l'environnement ». Concernant l'avenir, voilà ce qu'indique par écrit Ségolène Royal : « Si je suis en situation de la faire, je mettrai en place une politique déterminée pour maîtriser la hausse du trafic aérien et créer les conditions d'une amélioration des nuisances subies par les riverains : substitution du rail à l'aérien, développement d'une troisième plate-forme en Ile-de-France, encadrement plus strict des conditions d'usage de Roissy - notamment la nuit -, renforcement des dispositifs d'aide aux riverains, révision du plan d'exposition au bruit en seront les axes prioritaires. »
Claire Guédon
Vrai-faux avis favorable pour le Plan d’Exposition au Bruit de l’aéroport de Roissy-CDG
La DGAC a annoncé hier l’avis favorable, émis par la commission d’enquête publique, sur le PEB de l’aéroport de Roissy.
Bien qu’il ne conteste pas la nécessité d’un document d’urbanisme définissant des règles de constructions autour de l’aéroport, le MRC regrette l’approbation de ce PEB par la commission d’enquête publique.
En ces temps de promotion de la démocratie participative, cette approbation du PEB est d’abord un mauvais coup porté au processus de concertation.
En effet, la mobilisation de la population contre le PEB et ses hypothèses de trafics, sans précédent pour une enquête de ce type, ainsi que le rejet par la quasi-totalité des communes, des élus du Val d’Oise et de Seine-et-marne, des associations de riverains, et des commissions ad hoc auraient du aboutir à un rejet du PEB à l’issue de l’enquête publique.
Mais cette enquête publique pouvait-elle aboutir à d’autres conclusions au vu de l'intransigeance et de la surdité de l’Etat tout au long du processus de révision ?
C’est surtout une mauvaise nouvelle pour les populations riveraines de l’aéroport qui vivent déjà un enfer environnemental. S’il empêche que « de nouvelles populations soient soumises aux nuisances sonores », ce PEB, qui formalise le développement du trafic à Roissy, n’empêchera pas que les populations riveraines soient soumises à de nouvelles nuisances !
La nature de ses propres réserves et recommandations, dont beaucoup furent abordés par le MRC et ses élus au sein de la CCE ou lors du débat du SDRIF (Schéma directeur de la Région IdF), aurait dû inciter la commission à rejeter ce PEB.
Elles décrédibilisent tout particulièrement l’axiomatique, développée tout au long de la révision par la DGAC et l’Etat, qui reposait sur une stagnation de la croissance du trafic et la stabilisation des nuisances sonores (« à volume constant de nuisances »).
Au regard de la croissance réelle actuelle, ces réserves devraient d’ailleurs entraîner à une révision rapide d’un PEB qui devrait être donc validé dans les prochaines semaines… pour moins de 5 ans !
L’Etat doit rapidement les lever et mettre en oeuvre les recommandations préconisées. En particulier, des dispositions doivent être rapidement prises pour permettre la construction de logements collectifs dans les communes situées dans le PEB et sous le seuil SRU de 20 % de logements sociaux.
Une évaluation des impacts sanitaires des pollutions chimiques et sonores des aéroports franciliens doit être accompagnée par l'Etat. L'établissement d'un vrai couvre-feu à Roissy-CDG, le retour à un plafonnement en mouvements et la prise en compte de la durée cumulative d’exposition au bruit comme paramètre majeur d'évaluation des nuisances sonores doivent devenir une réalité.
Comme l’a inscrit la Région IdF dans le SDRIF, une adaptation de la ressource financière aux besoins doit permettre d’achever l’insonorisation des riverains des aéroports franciliens en moins de 10 ans.
C'est par ces mesures concrètes et d'autres[voir propositions du MRC] que l'on reconnectera véritablement l'aéroport CDG à son territoire d'accueil, le Val d'Oise, dans une logique de développement durable des activités aéroportuaires.
A cet effet, il faudrait d’ailleurs relancer très rapidement le projet de troisième aéroport seule vraie réponse à la hausse du trafic aérien en dehors du cadre de la seule logique du tout Roissy-Orly avec pour seule alternative le développement du Bourget !
Rachid Adda
Conseiller Régional d'Ile de France
Membre de la CCE et de la CCAR de l'aéroport de Roissy
Représentant JP Huchon dans le groupe « Santé et Aéroport »
Lors d'une récente distribution sur les Marchés de Sarcelles, vous avez été quelques-uns à me demander des compléments d'informations sur le dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains de Roissy et les positions du MRC Val d'Oise sur le troisième aéroport.
A l'occasion de l'envoi du Plan d'Exposition au Bruit aux municipalités des communes incluses dans le projet de PEB proposé par l'Etat, la fédération valdoisienne du Mouvement Républicain et Citoyen vous propose un rappel des différentes positions, initiatives et actions de ses militants et de ses élus sur les questions aéroportuaires.
Pour pouvoir les consulter, cliquez sur le lien correspondant à votre choix.
Roissy-CDG, les promesses de l'UMP à l'épreuve des faits.
Nuisances aériennes et troisième aéroport ? A quoi sert la droite valdoisienne ?
Appel à la manifestation du 25 janv. 2004 contre les nuisances sonores à Paris
L'annonce du PGS sans moyens supplémentaires et volonté politique claire ne sera que de la poudre aux yeux.
Numéro consacré aux problématiques aéroportuaires (nuisances, PEB, 3ème aéroport)
Présentation du PEB lors de la Commission Consultative de l'Environnement de Roissy-CDG
Le MRC 95 proteste face au déficit de recettes affectées à l'insonorisation des riverains des aéroports franciliens.
Les insuffisances du Plan de Protection de l'Atmosphère dans la prise en compte de la pollution liée au trafic aérien.
La Municipalité de Sarcelles doit mieux informer les Sarcellois sur le dispositif d'aide à l'insonorisation
# "Communautés aéroportuaires"
# "Étude épidémiologique pollution chimique liée trafic aérien"
# "Emprunt de préfinancement du dispositif d'aide à l'insonorisation "
Information dispositif d'aide à l'insonorisation
Extrait du compte-rendu de la CCE de l'aérodrome de Roissy-CDG, réunie le 14 juin 2006 pour rendre un avis sur le projet PEB de Roissy-CDG.
Pour consulter le compte-rendu dans son intégralité, cliquer ici.
M. ADDA (conseiller régional d'Ile-de-France).-Je vais intervenir sur deux points : D'abord un point un peu plus technique.
Ce document est avant tout un document d'urbanisme qui va s'imposer au SDRIF et à tous les autres documents d'urbanisme. Dans le cadre de la rénovation urbaine par rapport à la règle départementale, notamment dans le Val d'Oise, du 1 pour 1 à l'échelle départementale, est-ce que les périmètres de rénovation urbaine seront "exportables" ? Lorsque des logements qui ne sont pas reconstruits par exemple à Garges-lès-Gonesse sont projetés dans un autre endroit du Département, est-ce que ce nombre de logements peut-être mis à un autre endroit qui serait éventuellement dans le PEB puisque, dans le cadre de la rénovation urbaine, théoriquement ces logements auraient pu être construits malgré le PEB aux endroits initiaux ?
Sur les éléments techniques, le fait d'être passé d'un plafonnement en mouvements à un plafonnement basé sur une méthode énergétique en moyenne ne prend pas en considération une chose : tout simplement que les gens ne sont pas sensibles aux moyennes, ils sont sensibles aux pics et à la durée cumulative du bruit. On pourra faire tout ce qu'on veut, le choix qui a été pris d'élaborer ce Plan d'Exposition au Bruit avec l'indice Lden ne va pas dans le bon sens.
Notamment page 12, vous dites, moi j'ai une autre vision des choses, que "les scénarios étudiés dans le cadre de l'APPEB ont permis de démontrer que c'est moins le nombre de mouvements total que les caractéristiques acoustiques et la répartition des mouvements d'aéronefs qui déterminent les dimensions des courbes".Je suis d'accord avec cela mais les indices Lden, qu'ils soient de 55 ou 57, changent peu le PEB. Finalement avec les mêmes indices, on peut mettre n'importe quel scénario en termes de mouvements puisque les indices ont peu d'incidences sur le contour final du Plan d'Exposition au Bruit.
L'un des problèmes qui est posé par ce Plan d'Exposition au Bruit, c'est de savoir si on considère que la Région Ile-de-France peut avoir les mêmes légitimes aspirations, comme les autres Régions, à maîtriser son cadre de vie ou si, parce que c'est la région capitale, l'Etat par les choix qu'il fait pourrait empêcher une région comme la Région Ile-de-France de maîtriser son avenir dans le cadre d'un développement durable des activités sur son territoire.
Est-ce que le bruit est une contrainte ou est-ce un paramètre principal de l'évaluation du PEB ? En l'état, je crois que c'est simplement considéré comme un dommage collatéral et je crois que ce PEB formalise la déconnexion du pôle de Roissy de son territoire.
Bien entendu Roissy est un pôle de développement économique pour toute l'Ile-de-France et pour la France entière mais c'est aussi une surface équivalente à un tiers de Paris qui est posée dans le Val d'Oise et il faudrait quand même que les populations soient prises en compte et qu'on ne traite pas de façon symptomatique le développement du trafic mais qu'on essaie de reconnecter le développement de Roissy à sa population.
Enfin, au départ il y a un pêché originel dans ce PEB, la commission Gonneau pour justifier l'abandon du troisième aéroport a dit que le trafic était en stagnation.
Peut-être que c'était dû aussi aux circonstances de l'époque, il y avait l'effet 11 septembre et puis une stagnation temporaire du trafic, mais quand j'entends le document sonore d'Aéroports de Paris pour sa mise en bourse qui nous explique qu'on va aller dans les dix ans vers un doublement de l'activité à Roissy, à moins d'ouvrir les pizzerias à Roissy, je ne vois pas comment...
M. BLAZY (Député Maire de Gonesse).- Elles y sont !
M.ADDA (conseiller régional Ile-de-France).- … on pourra doubler le développement de Roissy sans au moins multiplier par un et demi le nombre de vols sur la plate-forme.
On sait très bien que Roissy est en capacité de pouvoir accueillir 750.000 ou 1 million de mouvements par an, sa saturation technique est de cet ordre.
Pour rassurer M. PATERNOTTE, dans la vision régionale du SDRIF, il a été indiqué que la stagnation du trafic était un des éléments de l'abandon du troisième aéroport.
Dans la vision régionale qui va être votée dans une semaine, on a indiqué qu'on estime qu'il faudrait que l'insonorisation des riverains en adaptant la ressource aux besoins soit faite dans les cinq à dix ans et que tout autre scénario qui consisterait à développer en terme de mouvements la plate-forme de Roissy relancerait automatiquement l'idée du troisième aéroport.
Pour finir, sur la paupérisation, je souscris à ce qu'a dit Mme PERONNET puisque, notamment à Sarcelles, 40 % des professions intellectuelles supérieures ont quitté la ville dans les quinze dernières années. Et on sait très bien que l'une des principales motivations du départ de nos quartiers, c'est le bruit. Ceux qui peuvent esquiver l'handicap territorial dû à Roissy quittent massivement nos quartiers.
M. ADDA (conseiller 2 régional 2 Ile-de-France).-
Je vais intervenir sur deux points : D'abord un point un peu plus technique.
Ce document est avant tout un document d'urbanisme qui va s'imposer au SDRIF et à tous les autres documents d'urbanisme. Dans le cadre de la rénovation urbaine par rapport à la règle départementale, notamment dans le Val d'Oise, du 1 pour 1 à l'échelle départementale, est-ce que les périmètres de rénovation urbaine seront "exportables" ? Lorsque des logements qui ne sont pas reconstruits par exemple à Garges-lès-Gonesse sont projetés dans un autre endroit du Département, est-ce que ce nombre de logements peut-être mis à un autre endroit qui serait éventuellement dans le PEB puisque, dans le cadre de la rénovation urbaine, théoriquement ces logements auraient pu être construits malgré le PEB aux endroits initiaux ?
Sur les éléments techniques, le fait d'être passé d'un plafonnement en mouvements à un plafonnement basé sur une méthode énergétique en moyenne ne prend pas en considération une chose : tout simplement que les gens ne sont pas sensibles aux moyennes, ils sont sensibles aux pics et à la durée cumulative du bruit. On pourra faire tout ce qu'on veut, le choix qui a été pris d'élaborer ce Plan d'Exposition au Bruit avec l'indice Lden ne va pas dans le bon sens.
Notamment page 12, vous dites, moi j'ai une autre vision des choses, que "les scénarios étudiés dans le cadre de l'APPEB ont permis de démontrer que c'est moins le nombre de mouvements total que les caractéristiques acoustiques et la répartition des mouvements d'aéronefs qui déterminent les dimensions des courbes".Je suis d'accord avec cela mais les indices Lden, qu'ils soient de 55 ou 57, changent peu le PEB. Finalement avec les mêmes indices, on peut mettre n'importe quel scénario en termes de mouvements puisque les indices ont peu d'incidences sur le contour final du Plan d'Exposition au Bruit.
L'un des problèmes qui est posé par ce Plan d'Exposition au Bruit, c'est de savoir si on considère que la Région Ile-de-France peut avoir les mêmes légitimes aspirations, comme les autres Régions, à maîtriser son cadre de vie ou si, parce que c'est la région capitale, l'Etat par les choix qu'il fait pourrait empêcher une région comme la Région Ile-de-France de maîtriser son avenir dans le cadre d'un développement durable des activités sur son territoire.
Est-ce que le bruit est une contrainte ou est-ce un paramètre principal de l'évaluation du PEB ? En l'état, je crois que c'est simplement considéré comme un dommage collatéral et je crois que ce PEB formalise la déconnexion du pôle de Roissy de son territoire.
Bien entendu Roissy est un pôle de développement économique pour toute l'Ile-de-France et pour la France entière mais c'est aussi une surface équivalente à un tiers de Paris qui est posée dans le Val d'Oise et il faudrait quand même que les populations soient prises en compte et qu'on ne traite pas de façon symptomatique le développement du trafic mais qu'on essaie de reconnecter le développement de Roissy à sa population.
Enfin, au départ il y a un pêché originel dans ce PEB, la commission Gonneau pour justifier l'abandon du troisième aéroport a dit que le trafic était en stagnation.
Peut-être que c'était dû aussi aux circonstances de l'époque, il y avait l'effet 11 septembre et puis une stagnation temporaire du trafic, mais quand j'entends le document sonore d'Aéroports de Paris pour sa mise en bourse qui nous explique qu'on va aller dans les dix ans vers un doublement de l'activité à Roissy, à moins d'ouvrir les pizzerias à Roissy, je ne vois pas comment...
M. BLAZY (Député Maire de Gonesse).- Elles y sont !
M.ADDA (conseiller régional Ile-de-France).- … on pourra doubler le développement de Roissy sans au moins multiplier par un et demi le nombre de vols sur la plate-forme.
On sait très bien que Roissy est en capacité de pouvoir accueillir 750.000 ou 1 million de mouvements par an, sa saturation technique est de cet ordre.
Pour rassurer M. PATERNOTTE, dans la vision régionale du SDRIF, il a été indiqué que la stagnation du trafic était un des éléments de l'abandon du troisième aéroport.
Dans la vision régionale qui va être votée dans une semaine, on a indiqué qu'on estime qu'il faudrait que l'insonorisation des riverains en adaptant la ressource aux besoins soit faite dans les cinq à dix ans et que tout autre scénario qui consisterait à développer en terme de mouvements la plate-forme de Roissy relancerait automatiquement l'idée du troisième aéroport.
Pour finir, sur la paupérisation, je souscris à ce qu'a dit Mme PERONNET puisque, notamment à Sarcelles, 40 % des professions intellectuelles supérieures ont quitté la ville dans les quinze dernières années. Et on sait très bien que l'une des principales motivations du départ de nos quartiers, c'est le bruit. Ceux qui peuvent esquiver l'handicap territorial dû à Roissy quittent massivement nos quartiers.
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