Un récent communiqué des Verts montre que tout le monde n'a pas bien lu le contenu du SDRiF sur les questions aéroportuaires. Le SDRIF a d'ailleurs largement repris les éléments de la vision régionale que le groupe MRC avait d'ailleurs fortement inspirés.
En particulier dans un paragraphe important :
"Des solutions alternatives durables au tout aérien sont à rechercher, notamment via le développement du réseau ferré. En particulier, tout autre scénario pour les PEB, se traduisant par une augmentation du nombre de mouvements et des nuisances, obligerait à accélérer la mise en oeuvre d’alternatives à Roissy, Orly et Le Bourget »
après avoir rappelé que
" L’affirmation de stagnation du trafic qui fut le principal argument de l’abandon du troisième aéroport se traduit de façon concrète : les plafonds de 580 000 mouvements par an et 600 000 créneaux par an sont maintenus comme seuils maximum intangibles et une réduction progressive des vols de nuits devra aboutir à la faveur d’une concertation à l’instauration d’un couvre-feu entre 22 h 00 et 6 h 00, semblable à celui d’Orly. Orly reste un des grands aéroports européens et garde, dans le respect de son plafonnement à 250 000 créneaux et environ 200 000 mouvements par an et de son couvre-feu..."
Or la dépêche AFP indique que "la majorité régionale a clairement choisi de prôner les alternatives au transport aérien" [dixit les verts] et que Francine Bavay au nom de José Bové "refuse ce projet [de 3ème aéroport] que l'évolution du trafic du transport aérien ne justifie pas."
Il est vrai que l'expression "troisième aéroport" ne figure pas explicitement dans le SDRIF. Nous lui avons préféré l'expression "alternatives au tout Roissy, Orly et Le Bourget». En ne réduisant pas au seul troisième aéroport l'éventail des alternatives, cela a permis de trouver un « compromis syntaxique » entre les défenseurs du 3ème aéroport et le groupe des Verts.
D'ailleurs les alternatives envisagées le sont au tout Roissy-Orly et non à l'avion en lui-même. Ce qui serait d'ailleurs incongru vu que l'on se place dans une hypothèse d'augmentation forte du trafic ! Une véritable quadrature du cercle ! Dans un contexte d'augmentation du trafic, une alternative au tout Roissy-Orly ne peut se traduire que par la création d'un troisième aéroport ! Car n'oublions pas que la nécessité d'un troisième aéroport répond essentiellement à une croissance de la demande, au maintien de l'excellence francilienne et française dans ce domaine et au développement [durable] de l'atractivité de l'IDF par un niveau d'infrastructures aéroportuaires adaptées aux exigences de demain.
Le troisième aéroport n'est donc pas seulement à envisager. Aujourd’hui il doit être à nouveau programmer car contrairement à ce qu'indique Francine Bavay [qui évoque sûrement les prévisions au lendemain du 11 septembre ou de l'épidémie de SRAS], les perspectives de croissance du trafic sont aujourd'hui estimées à près de 5% par an. Alors à moins de regretter la démocratisation et l'accessibilité de l'avion aux moins aisés [comme certains écolos ont pu le faire lors d'une réunion publique] ou de revenir au forceps à l'age de pierre, il faut programmer un troisième aéroport. Sauf à vouloir atteindre d'ici 2020 la saturation technique de Roissy à savoir au moins 850000 mouvements annuels et faire subir un enfer aux populations riveraines. Les écologistes devraient intégrer que dans le cadre de la préservation de la biodiversité, l'espèce humaine mérite tout autant de considérations que la tortue à tête rouge !
De plus, tant que les bobos parisiens [qui ne votent pas massivement MRC...] voudront avoir aux pieds des chaussures de sport derniers cris... fabriquées en Chine ou au Viêt-Nam, embellir leur intérieur de meubles suédois ou avoir le dernier équipement multimédia ou informatique venus par avion tout droit de Singapour ou du Japon, il est illusoire de croire voire mensonger de faire croire que le trafic aérien se stabilise.
Surtout quand certains parmi eux refusent une relocalisation d'une industrie de production en France ! Une contradiction de plus... comme cette histoire de réduire à la fois la part du nucléaire et celle des gaz à effets de serre dans la situation actuelle de consommation d'énergie.
Alors évitons de voter pour la famille Pierafeu même si ce couple, prônant la décroissance tout en souhaitant tout le confort domestique, nous parait sympathique.
Voici donc dans leur intégralité les deux pages du SDRIF traitant des questions relatives aux aéroports franciliens. Le mieux est de se faire soi-même son opinion.
page 129 du SDRIF
Les objectifs pour un développement durable de l’Île-de-France 2
> Promouvoir une nouvelle politique des transports au service du projet régional 2.5
Promouvoir l’accessibilité aérienne :
performance, insertion et desserte des aéroports
Pour une région métropolitaine internationale, un système aéroportuaire performant est un facteur essentiel de compétitivité, un outil au service du développement économique et touristique. Au niveau local, les plates-formes aéroportuaires sont des sites où se concentrent de nombreuses activités liées directement ou non au transport aérien. Par contre, ce sont également des territoires et des habitants qui subissent les nuisances liées au trafic aérien, sans pour autant en recevoir de bénéfices, par suite d’une insuffisante péréquation des retombées économiques et financières générées par l’activité aéroportuaire
Le système aéroportuaire francilien, sixième du monde, est très performant. Il compte au total 24 aéroports et aérodromes, avec des trafics essentiellement concentrés sur les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly.
Dans l’hypothèse d’une croissance modérée de la demande et compte tenu des marges de manoeuvre, dans le respect des plafonds et couvre-feux en vigueur, encore offertes par des possibilités de reports de certaines catégories de vol vers les aéroports d’affaires franciliens, les aéroports de province ou de report modal pour le fret, ces aéroports devraient connaître encore un développement de leur trafic en nombre de passagers.
Il est important de conforter la vocation internationale et transcontinentale de l’aéroport d’Orly, sans accroître les nuisances subies par les riverains et dans le strict respect du couvre-feu existant et du plafonnement à 250 000 créneaux, correspondants à environ 200 000 mouvements maximum par an.
L’augmentation de l’emport moyen sera aussi un facteur favorisant le renforcement de l’accessibilité par voie aérienne de l’Ile de France. Des hypothèses différentes sur les perspectives de trafic, se traduisant par une augmentation du nombre de mouvements et des nuisances aériennes, obligeraient à accélérer la mise en oeuvre d’alternatives à Roissy, Orly et Le Bourget, en particulier via le développement du réseau ferré.
Par ailleurs, l’accessibilité nationale et internationale de l’ensemble du territoire régional reste à améliorer. La desserte terrestre des aéroports franciliens doit, pour ce faire, être renforcée par la mise en service de transports collectifs performants et bien connectés au réseau ferroviaire régional, interrégional et national et, en ce qui concerne Orly, par des aménagements routiers favorisant l’insertion de la plate-forme dans la trame viaire locale
Les opérations à entreprendre :
§ réaliser les aménagements de la ligne RER B Nord ;
§ construire une gare TGV à Orly dans le cadre de la réalisation de la ligne TGV d’interconnexion sud, en partie souterraine ;
§ mettre en service une voie ferrée entre la plate-forme aéroportuaire de Roissy CDG et le faisceau de Paris Nord, notamment pour autoriser des liaisons entre Roissy et Amiens, Creil et Beauvais-Tillé
En ce qui concerne CDG Express, la Région rappelle son opposition à ce projet et ses priorités. Il est conditionné à :
§ la modernisation des infrastructures et la rénovation du matériel roulant du RER B ;
§ la réalisation d’une étude sur l’utilisation des sillons libérés afin de définir les besoins d’aménagement du territoire ;
§ le renforcement de l’offre sur le tronçon Paris Gare du nord – Aulnay-sous-Bois (en direct) – Mitry-Crépy en Valois ;
§ la réalisation du barreau de Gonesse, afin de renforcer l’accessibilité du parc des Expositions de Villepinte-Tremblay en transports
Page 141 du SDRIF
Les orientations fondamentales pour l’aménagement de l’Île-de-France 3
> Le projet spatial régional : une agglomération régionale aux territoires solidaires 3.1
Les secteurs aéroportuaires : des secteurs stratégiques de portes d’entrée, d’échanges intermodaux et de développement économique, mais des nuisances à réduire
Les aéroports sont les principales portes d’entrées internationales en Île-de-France et jouent un rôle majeur dans sa fonction de plaque tournante des échanges au niveau national, européen et mondial :
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Paris-Charles de Gaulle (Roissy) ; premier aéroport européen pour le fret et, après Londres, deuxième aéroport européen pour le trafic passagers et deuxième mondial pour le trafic passagers international. L’affirmation de stagnation du trafic qui fut le principal argument de l’abandon du troisième aéroport se traduit de façon concrète : les plafonds de 580 000 mouvements par an et 600 000 créneaux par an sont maintenus comme seuils maximum intangibles et une réduction progressive des vols de nuits devra aboutir à la faveur d’une concertation à l’instauration d’un couvre-feu entre 22 h 00 et 6 h 00, semblable à celui d’Orly ;
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Orly reste un des grands aéroports européens et garde, dans le respect de son plafonnement à 250 000 créneaux et environ 200 000 mouvements par an et de son couvre-feu, un important potentiel de valorisation du réseau qu’il dessert, notamment en termes de destinations européennes et transcontinentales. Le recentrage d’Orly sur des vols à «forte valeur ajoutée» ne pourra se faire que dans le respect du couvre-feu et de la limitation du nombre de créneaux ;
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Le Bourget ; premier aéroport d’affaires européen.
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Tous trois ont des problématiques communes, quoique à des niveaux différents, qui découlent de l’équilibre à trouver entre la réduction de leur impact environnemental et la valorisation de leur impact économique :
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préserver les conditions de leur bon fonctionnement et leur capacité d’accueil du trafic, et donc ne pas développer de fonctions pouvant hypothéquer ces objectifs premiers ;
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restructurer l’organisation de leur plateforme et en optimiser l’occupation ;
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améliorer la qualité de leur desserte terrestre, principalement par transports en commun, et leurs liens avec les principaux pôles régionaux, voire avec les régions voisines, et renforcer leur caractère intermodal ; P maîtriser la construction de logement et l’augmentation de population dans les zones soumises aux nuisances et y créer un mode de gestion satisfaisant des évolutions urbaines dans les tissus urbains constitués ;
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réduire et compenser les nuisances et pollutions imposées à leur environnement urbain, faire davantage jouer des mécanismes de péréquation et de solidarité envers les populations et les collectivités qui les subissent, renforcer les dispositifs de protection des riverains. Les altitudes de survol et les procédures d’approche pourront être révisées afin de favoriser «le moindre impact» sonore.
Des solutions alternatives durables au tout aérien sont à rechercher, notamment via le développement du réseau ferré. En particulier, tout autre scénario pour les PEB, se traduisant par une augmentation du nombre de mouvements et des nuisances, obligerait à accélérer la mise en oeuvre d’alternatives à Roissy, Orly et Le Bourget
Tous trois sont des pôles d’activités importants à cause des emplois liés au trafic aérien, au fonctionnement de l’aéroport et aux activités induites (services divers, maintenance, logistique, tertiaire, hôtellerie, congrès et parcs d’exposition…). Roissy et Orly jouent un rôle majeur dans la structure polycentrique de la région. Le Bourget a des atouts à développer. Il convient d’envisager d’ores et déjà, anticipant ainsi l’augmentation de la demande de trafic dû au transport de personnes, mais également de fret, de reporter l’activité sur l’aéroport existant de Paris-Vatry. Les pôles d’Orly et du Bourget, tous deux situés à l’interface entre le coeur d’agglomération et les prolongements de l’agglomération centrale, qui disposent d’une bonne diversité de fonctions économiques et d’un important potentiel de mutation de zones d’activités, doivent renforcer leur rôle de pôles structurants
Orly, porté par une forte dynamique d’acteurs, qui dispose d’une bonne diversité de fonctions économiques (services aéroportuaires, fonctions logistiques, commerciales, tertiaires) et d’un important potentiel de mutation de zones d’activités, verra son potentiel renforcé à terme, notamment comme pôle tertiaire et centre d’affaires du Sud francilien, par la création envisagée d’une gare TGV sur la future ligne d’interconnexion sud. Ce sera un atout supplémentaire pour la vocation de porte d’entrée nationale et internationale au sud dans la région que lui assure le trafic aérien. Cet équipement nouveau ne devra pas générer de nuisances supplémentaires, notamment s’agissant de l’interconnexion sud, pour les riverains déjà soumis aux effets des nuisances aériennes.
Le Bourget, qui bénéficiera de l’arrivée de la Tangentielle nord et d’un prolongement du métro, a vocation à être un pôle d’emplois important, à mi-chemin entre la Plaine Saint Denis et le pôle de Roissy, notamment sur des fonctions liées à l’aéronautique, à l’événementiel (salons, musée de l’air) ou aux éco-industries.
Le pôle de Roissy, avec environ 4 000 emplois nouveaux par an durant la dernière décennie, est le premier pôle créateur d’emplois de France. Il devrait continuer à connaître une forte croissance. L’aménagement d’une nouvelle zone d’activités internationales sur Tremblay-en-France y participera. Il importe d’être assez sélectif, quant aux activités qu’il accueille dans son environnement immédiat, pour éviter la congestion du réseau routier, de faire le meilleur usage du foncier disponible et de préserver les grandes continuités d’espaces ouverts à sa périphérie nord et est. L’amélioration de sa desserte en transports collectifs pour favoriser le report modal depuis la route et reconnecter l’aéroport avec son territoire d’influence, qui dépasse les limites régionales, est un enjeu essentiel, ainsi que le renforcement de sa desserte TGV, pour les passagers aujourd’hui et pour le fret demain.
La mise en oeuvre du développement durable implique, pour les riverains de la plate-forme de Roissy, de reconnecter ce pôle francilien majeur à son territoire, en particulier l’est du Val-d’Oise. Il faut en particulier y développer une offre de formation adaptée aux métiers aéroportuaires, améliorer, voire créer une offre de transports en commun avec les territoires riverains de la plateforme de Roissy, qui connaissent un fort taux de chômage, alors que la part relative de la main-d’oeuvre du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne dans l’activité de Roissy est en baisse.
